最後は消費者のボイコット(毒入りギョーザ)

中国製冷凍ギョーザへの農薬混入は中国国内でもありえない、との中国公安の捜査結果がまとまりつつある。日本での混入もあり得ないので、どこかが「真相を隠している」としか言えない。
このままだと困るのは消費者だ。
そうならば今回問題となった天洋食品製とJTあるいは生協の販売の食品は買わないことが弱い消費者唯一の防衛策となる。ボイコットすれば、されたほうは何らかの解決策を用意するだろう。「風評」を流布しているのではない。生産者側に具体的な瑕疵あるいはその解決策がある場合、風評被害とはいわない。
生産者側でもう一度よく点検することだ。

消費者の選択は「ボイコット」のみ。

変化に対応できない恐竜のような･･･

2/25月曜日の23時、6チャンネル「ニュース23」をちらっと見たが、あまりのばからしさに他局にチャンネルを変えてしまった。筑紫哲也ニュースという名を正当化するため、病魔に冒された同氏が時々出演するのは人道の危機をみるおもいだが、放送した内容が相も変わらず地球環境危機だ。

地球温暖化に限らず、人類を取り巻く環境は変わっていくのが必定だ。いまはその変化が緩やかだとしても、ある時代、突然小惑星が地球と衝突するかもしれない。恐竜は昔のその時衝突後の激変した地球環境に対応できず、滅亡したといわれている。ほ乳類はその環境に対応でき、その後、全盛となった。
今後100年間での変化はそれまでと比べ急激かもしれない。でも、暖かくなる。寒冷化するよりましだ。また、暖かくなることを「無謀、無意味に」阻止するのでなく、結果の暖かさに対応していくことだ。温暖化(寒冷化)は自然にも起こったし、これからも起こる。
きっと、人類はこの危機(があるとして)に対応できる。今すべきは、危機をあおり、心配することではなく、危機があった場合にも英知で対応するのだと備えることだ。

小舟が回避するのが実際

イージス艦あたごと漁船の衝突の責任問題は海上衝突予防法の規定により今後処理されるだろう。漁船群は(右方向に見られる、速度方向)保持船なのは確かなようだから、避航船のあたごに回避義務がある。
両船十分な距離がある場合に両方が同じ方向に回避したらなお危険になるから、この法律の規定で各船の義務を峻別しているのだろう。

しかし、現実に衝突の危機が迫っているときに法律だけ守っていればよいのか？法律は衝突した場合の責任を事前に明らかにすることにより未然防止を図るだけで、実際の衝突回避に万全かどうかは保証していない。
四隻の漁船のうち無事だった他の２隻がとったように、小回りのきく漁船側が回避した方が合理的といえないだろうか。
極端な例だが、マンモスタンカーとプレジャーモーターボートが衝突寸前の場合、前船には法的義務はあるが、回避実行は不可能だ。後船だけが実行可能で、自身の生命がかかっている。どちらが回避するのかは自明だ。
右左関係なく、実際はそうしているのではないか？

すべては日本問題

四年前の夏と同じく重慶で、昨日、サッカー東アジア選手権での日本vs中国戦で、中国人観客のフェアスポーツ観戦にあるまじき行為があった。ヨーロッパ並みに成長？したと言ってしまえばその通りだ。
中国人は実利に賢い。現世の実利につながらない観念上のことには興味がないといってよい。隣の小中華の「怨念」とは違い、それを「大人(たいじん)」とも「上に政策あれば下に対策あり」とも言うが、今回も見られたブーイング現象の深因を見る必要がある。

日中戦争での日本軍の重慶爆撃の恨みを若い人にも教えているからと言う。日本だって、米軍に東京空襲を受け、民間人が多数「虐殺」されている。以上共通して都市爆撃は戦争では禁止されるべき行為だ。問題は、日本人が米国に抗議しないところにある(中国人が抗議するのは当然だ。いつまでも、が問題ではあるが)。
南京虐殺事件のでっち上げも、当時の蒋介石政府の謀略の一環で、いってみれば武器によらない戦争行為で、勝つためには正当化される面はある。問題は、人々の記憶から去った戦後だいぶたった時に朝日新聞(本多勝一記者「中国の旅」)が日中両国民に(このでっちあげを)思い出させたところにある。中国国民にしてみれば、これは日本人をたたく武器になる、と実利的に考えたに違いない。

すべては日本の行動が原因で事が起きる、日本問題(Japan problem)だ。

国直轄事業が最重要

広域施設の建設を怠ると国の発展がおぼつかなくなる。
原子力発電所は全国の発電量の枢要な部分を占めるようになったが、これは国の電力行政を進めた結果だ。地方、地域に任せていたら、一つも設置されず、必要発電量に大幅な不足を生じていただろう。
公共施設でも同様だ。大河川の下流幹川部分の治水整備をせずに上流の地先の河川整備を進めると、幹川に洪水が集中し人為的洪水のおそれすら生じる。道路もまずは高速道路など幹線道路が重要で、その整備が進めば、今まで不合理に小道路に侵入していた交通量がそちらに転換するなど、道路全体に利益をもたらす。

地域のことは地域にとの地方分権の動きはよいのだが、広域施設の国レベルの仕事の重要性まで忘れるようになってしまうと、以上のように、根幹施設の不在による各地方ばらばらの国土となってしまう。道路特定財源の議論では、国直轄事業の重要性が不当におとしめられ、逆に、都道府県など地方に任せればすべてよくなるとの意見があるが、そうはならない。

欧米の勝手なルール変更例

グローバルスタンダードなる「手前味噌なルール」を全世界に押しつける欧米の「悪巧み」を列記する。
①ISO(International Organization for Standardization)の9000(QMS)14000(EMS)両シリーズは欧州起源だが、日本社会のあうんの呼吸による組織運営には屋上屋の邪魔者に過ぎない。これは(ギョーザ製造管理が不透明な中国？など)後進国向けだ。
②グローバル会計基準が厳密すぎ、日本のBS不況の深因となっている。(デイトレ)株主のためだけに会社はあるのではない。
③脱炭素社会への新経済ルール。これは、新興国(中国、インド)の追撃をかわすための巧妙な先進国(開発済国)ルールと化している。なぜか米国が反対。米国は発展途上か？

中東はルールを守らない審判で有名になったが、欧米は巧妙にルールをすり替える。

市場経済を理解しない人たちその２

グローバル経済とは世界が単一市場になった、ということと同じだ。海運の発達に負うところが大きい。大型コンテナ船で世界どこへでも廉価で原材料あるいは商品が運べるようになり、ものの値段が世界どこでも変わらなくなった。
ものの値段だけでなく、労働コストも同一労働同一賃金に近くなる。冷凍ギョウザは中国の安い労働力で袋詰めまでして、冷凍コンテナで輸送され、あとは日本のスーパーの陳列棚に並ぶだけになる。今回の安全の問題さえなければ、日本国内の労働単価では太刀打ちできない。あるいは、そのような単純作業であれば、中国並みの安い賃金にしなければ国内での生産が成り立たない。労働市場がグローバル化したのだ。日本人の高賃金は付加価値の高い仕事に対し与えられるもので、単純労働は中国並みに安くせざるを得ない。そうしなければ、企業間競争に耐えられない。

最低賃金で労働者を守るとか、労働分配率を増やせば景気浮揚になるとか、いう話は以上のことを理解しない鎖国的(鎖国すればよいという)考えだ。

今回の毒入り食品騒ぎで、地産地消の勧めが力をつけ、その理由に「フードマイル」を持ち出すのは、以上の物流革命を理解しない話だ。「マイル」が運搬コストあるいは伴う二酸化炭素の排出増を念頭に置くものなら、大量輸送手段により「マイル」そのものが減少していることを理解すべきだ。
日本人の手による「安全」をコスト度外視で要求するのなら理にかなっている。

市場経済を理解しない人たち

自動車用のガソリンだけでなく、石油製品はみな値上がりしている。灯油も高くなった。そこで、寒い地方は大変だから公的助成すべきだという声もある。
値上がりは理由があってそうなっている。資源が足りないから、価格を上げるというシグナルを市場を通じて送って、消費の転換を促しているのである。値上がりが投機だけでそう続くものではない。

貧乏人も使う灯油は値上げを抑え、贅沢品で地球環境に悪い自動車用ガソリンは値が上がってよい、という価格統制の考えは市場のシグナルを無視する滅びた共産主義計画経済と同じだ。消費をたとえば、効率がよく地球環境によい原子力発電の電力利用による暖房へ、また、エネルギー効率のよい大量交通機関へ、それぞれ転換するのだという考えにならなければならない。
暖房だったら、灯油でも何でも暖かければよいから、転換は価格によりすぐに効く。
自動車から電車への価格による転換は輸送の質が違うからあまり効かない。ガソリンが安ければのべつドライブするわけがないし、高いからと全くしないということにはならない。これを価格弾性値が低いという。だからガソリンに税を賦課して消費を価格で抑えるという環境税としての効果は薄い。
石油製品でこの先価格上昇が続いても最後まで残るのは輸送用燃料だ(ガソリン、軽油、航空燃料など)。

公的企業の独占的商売での上場に待った！

オーストラリアのマッコーリー(macquarie)グループが羽田空港ビル会社の経営に参加しようと、株式取得を進めている。そこで空港など国家重要施設の安全確保のため外資規制を法制化すべきだという議論になっている。それはそれとして、独占企業の問題は生じないのだろうか？

すなわち、外資のみならず、一般株主の比率も(たとえば半分以下に)制限すべきではないか(羽田などの場合は拒否権を行使できなくするため外資の比率を1/3以下にすべきとしている)。政府あるいは自治体の持ち株をある程度の割合残すべきだ。
そうせずに、国内資本でも完全な上場会社にしたら、もちろんだが、利潤追求のためには法令に従っていれば何をしてもよいことになる。むしろ、何でもすべきで、一般株主への配当をまずは考えなければ、経営者に留まることはできない。
羽田など一つの空港には空港ビル会社が一つだけだから、利用者は会社が提供する条件(独占で何でもされれば、ギリギリのサービス、少し高めの値段などになる)の選択の自由がない。航空利用が第一目的だから、空港ビルを使いたくないからと、ほかの空港を利用する訳にはいかない。

一方、JHが民営化された高速道路株式会社もいずれは上場すべきだとの議論があった。
JR(三社)は上場したが、これは私鉄、航空、高速バスなど競争相手があり、独占企業ではない。
高速道路会社の上場はその地域においては独占施設を保有するので、完全な株式会社化(上場する)は適当でないのではないか？競争性確保のため高速道路をもう一本作るというわけにはいかない。

道路は無駄というイデオロギー

道路には無駄なものと必要なものがある。だから「(すべての)道路は無駄だ(必要だ)」という言い方は抽象論すなわちイデオロギーではないか。もっと言うと、論理的に破綻している。
無駄な道路を探してそれをやめる、または、必要な道路を見つけてそれを造る、ということにすれば、「道路は無駄だ」というイデオロギーは成立しなくなる。「すべての道路は必要だ」ということになる。

冬柴国交大臣が「無駄な道路を整備しているというが、無駄な道路とはどこなのか。そういうことを具体的におっしゃっていないですね」(2008年1月18日)と啖呵を切ったのは、イデオロギー的な物言いを批判したものだ。
共産主義とかイデオロギーが風靡した時代は失敗だったと皆が理解して、時代が変わった。それなのに道路についてはイデオロギー的物言いが残っている。